“波斯湾和阿曼海中的所有船只，请注意。
霍尔木兹海峡目前仍处于封闭状态。
我们将按照我们的领袖——伊玛目哈梅内伊的命令来开启它，而不是根据某个人的推文行事。”
霍尔木兹海峡又被封了。
4月17日下午，伊朗外长阿拉格齐刚在社交媒体上宣布海峡对所有商船开放。特朗普随即回应：“谢谢！”
不到24小时，情况变了。迪拜时间17日20时36分，伊朗革命卫队通过高频通信宣布，海峡仍旧封闭。
平静之下，全球能源市场随之剧烈震动，油轮寸步难行。但感受最真切的，是那些被困在海上的人。
王新已被困48天。他望向身边的海域，“船都没有动。”几艘驶向海峡出口的船，很快被劝返。
作为一艘外籍货轮的船员，收听VHF甚高频电台16频道（国际通用遇险通信频率）是王新的主要职责。正常情况下，没有人会在其中闲聊。可封锁久了，船员们开始互换信息。
高频里，有人讨论连夜冲出海峡，“要么饿死，要么冲过去。”也有人说船长突发心脏病去世，尸体还在船上。
更多时候，高频里传来的是革命卫队的警告。随即响起清晰的枪声。
1
2月28日上午，王新的船进入波斯湾。
当天，美国与以色列对伊朗发动大规模空袭，伊朗反击导弹飞向迪拜方向，反导系统在空中拦截爆炸。
下午，王新收听到革命卫队禁止通航的公告。他感到突然，此前他只模糊知道美国向波斯湾派出两艘航母，未收到任何开战预警。
他的船随后抛锚在伊朗控制的阿布穆萨岛附近。周围24海里内，300多条船、上万名海员一同被困。
杨桢的船比王新早一天进入波斯湾。他原计划28日去阿联酋装货，凌晨却收到取消通知。
当晚，阿联酋哈利法港上空无人机与战机盘旋，炮弹尾迹划破黑夜。随后，港口周边腾起火光和浓烟，远方传来爆炸声。当地时间3月1日凌晨，中东最大港口杰贝阿里港遇袭，拦截碎片坠落导致泊位起火。
哈利法港上空的炮弹。受访者供图
3月2日，高频循环播放革命卫队禁令，船员们在无人机的轰鸣与爆炸声中开始等待。直至3月中旬，局势骤然升级。3月11日，美军指责伊朗利用民用港口进行军事行动；两天后，美军轰炸了伊朗石油枢纽哈尔克岛。
船员们明显感到战况加剧。距王新13海里的阿布穆萨岛军用机场，被导弹“从早炸到晚”。他亲眼看着数枚导弹落下，岛上火光清晰可见。
最近的一次爆炸距离王新仅1.5海里。一艘集装箱船被无人机击中，王新跑出去时，船体水线处已被炸开大洞，只剩黑烟。中国船员通过高频求助，王新喊话：“看情况不对赶紧弃船，不能硬等救援。”
被击中的集装箱船。受访者供图
接到货主指令前往巴林港装硫磺前，李晨林已在印度洋漂航十几天。2月27日，船只停靠巴林港不久，战争爆发。
巴林是位于波斯湾西南部的一个岛国，面积不足上海的八分之一，驻有美军第五舰队司令部，因此成为攻击目标。码头的油罐被击中爆炸，火光冲天。夜空中，六七枚导弹被反导系统拦截，同一艘船的张朝辉形容这是“人造流星”。
船只在码头继续装货。每次防空警报响起，码头工人就跑回家，导致装货进度很慢。李晨林和张朝辉也经常收到防空警报的短信。短信自带尖锐高亢的鸣笛声，一晚上能响七八次，让他们难以安眠。
防空警报短信。受访者供图
4月初，最后一批货装完。船只在巴林尽可能补给了淡水和蔬菜，随即赶往海峡出口等待。
4月17日，伊朗外长宣布开放海峡。船只立即起锚，却没有直接向出口驶去。李晨林担心船速不够快，想看“第一梯队”能否安全通过。
他没想到，不到24小时，海峡再次关闭。
2
2月28日清晨，钱峰所在的船刚驶出海峡。晚上他下船就听到了开战的消息。
这位“幸运儿”的回程路，远比想象中漫长。
自去年5月起，他一直随船往返伊朗和巴西运输大豆。2月28日是他本次合同期的最后一天。跑完这趟，他在阿联酋下船，准备休假回国。
当晚，他和其余12名准备休假的船员在阿联酋阿兰群岛码头下船。当地代理带他们去办入境手续。移民局工作人员一听他们是从伊朗过来的，连行李都不允许打开安检，说是“害怕有炸弹”。
一小时后，13人被赶出了移民局。
与公司交涉无果，钱峰面临抉择。“要么回船，要么被警察带走。”他求助中国大使馆，得到的消息更糟糕：阿联酋领空因轰炸被封锁，民航停飞。即便顺利办理了入境手续，他们也无法回国。
被带回码头后，船员们陷入短暂僵持。“连续跑了9个月船，都想回家。宁可被警察带走，也不回船。”钱峰表示。
可远处的爆炸声最终劝退了所有人。熬到半夜，他们还是上了船。公司紧急决定，让船员们连夜赶往十余小时航程外的阿曼，打算到那里再安排休假。
战火先于他们烧到了阿曼，回国机票随即暴涨至每张四十万元。“13人，一共500万元，公司舍不得。”
跑船15年，钱峰4次经过霍尔木兹海峡，却是第一次经历战争。
被称为“世界油阀”的霍尔木兹海峡，扼守波斯湾沿岸的多个核心产油国，是全球最关键的能源运输通道。国际能源署今年3月发布的《石油市场报告》显示，2025年全年，霍尔木兹海峡日均运输原油及成品油总计约2000万桶，占全球海运石油贸易总量的25%；同时还承担全球约20%的液化天然气运输。
霍尔木兹海峡也是通往中东国家的要道。钱峰表示，无论从哪里出发，想去中东地区，“要么走霍尔木兹，要么走红海”。
上海国际航运研究中心直属党支部书记兼首席咨询师张永锋认为，此次霍尔木兹海峡危机与2023年红海危机对供应链的影响有所不同。2023年的红海危机导致全球商船被迫绕行非洲好望角，导致运费和时间成本大幅上升，主要冲击的是全球贸易供应链和物流成本。
而此次霍尔木兹海峡的瘫痪，直接冲击全球能源供应链。作为OPEC产油国的集中地和全球重要能源运输通道，全球对霍尔木兹海峡沿岸的石油供给依赖性较高。此次封锁直接影响了全球原油、成品油、液化天然气、液化石油气等市场供应与产业价格，甚至延伸到了甲醇、化肥、硫磺等上下游产品的价格。“随着事件持续时间被迫拉长，库存消耗之后的潜在影响逐步深化。”张永锋推测。
面对不断蔓延的战火，钱峰在海峡外几经辗转，秦豪则在锚地间狼狈挪移。
开战后，船只在哈利法港附近抛锚待泊。3月5日，有炮弹在距离船只两三海里处掀起水柱。次日，船只紧急转移。导航设备全部失灵，船长只能靠雷达测岸反向推算船位。
抵达新锚地的第二天，炮弹再次在船边入海爆炸。船只再驶向哈伊马角附近的岛屿旁，锚地附近随即发生火箭弹对轰。
这一次，他们不打算再转移。“躲哪都没用，我们这属于定点靶子。”秦豪已习惯不时响起的防空警报，只在爆炸后出去看看炮弹朝哪儿飞。
炮弹入水，掀起水柱。受访者供图
船无处可藏。作为驾驶员，杨桢清楚驾驶室是首要攻击目标。有几个晚上，他梦见船被击中，自己第一个遭殃。
起初看见导弹升空，他只是觉得新奇。直到一枚接一枚红色的光点朝他所在的方向飞来，他才匆忙跑向开阔处观测。
杨桢也曾穿过战区。红海危机时，胡塞武装控制亚丁湾一带。他随船穿越红海去沙特卸货，高频里不时传来船只被炸的消息。当时的攻击对象主要是伊朗和以色列的船舶。
而这一次，所有船都被无差别地封在海峡里。
3
2月26日，秦豪所在的船靠岸迪拜时补充了不少蔬菜，当时价格尚未上涨。开战后，物价逐步飞涨。
据李晨林观察，淡水价格涨了十几倍，蔬菜价格上涨三成到五成。香烟价格的波动同样剧烈。此前一条不过十来元，如今已然翻倍，且极难买到。
尽管船员们希望尽可能多地补充物资，但采购受制于船公司的伙食费标准。以李晨林的船为例，公司规定全船每人每日伙食费为8.5美元。他曾动过向公司申请增加额度的念头，又怕刚提出申请，海峡就解封，难以向公司交代。
固定伙食费的背后，是一条清晰的责任链条。货主和船东签订租约，船东将船舶的日常管理和成本控制委托给船舶管理公司，管理公司再直接或间接雇佣船员。货主关心货物何时到港，船东关心运营成本，而身处链条末端的船员，他们的温饱依赖于预算是否充足。
李晨林4月底某天的晚餐，只有一个菜。受访者供图
船公司也关心船员们究竟还能撑多久。
3月初，秦豪的公司每日询问食物与淡水消耗情况。封锁的第一个月，船上的伙食标准从三菜一汤缩减为两个菜。二十天后，蔬菜消耗殆尽。用水指标从每天7吨骤降至2吨。3月的波斯湾日照已相当强烈，天气闷热，洗澡变成了一件艰难的事。秦豪每天只能拎着有限的水，简单擦身。
并非所有船都如此窘迫。开战后，王新的公司迅速联系供应商运送大量物资。加之船上有海水淡化装置，王新的日常生活几乎没有受到影响。几天前，前来加油的小船物资匮乏，王新还用肉和糖换了不少啤酒和香烟。
那些未能及时补充物资的船只，处境则变得被动。船公司只能临时找物资供应商。船抛锚的锚地通常离陆地并不远，正常情况下，供应商用驳船送货，运输费包含在代理服务费中。但在战时，流程中的每一个环节都被重新标定了价格。单是用驳船送货，就要额外支付3万美元。
朱洁是某大型船舶管理公司的机务。据他介绍，机务对上替船东管理船只、把控成本，对下与船员打交道，物资供应也是其职责。他指出，像霍尔木兹海峡这样“出发时航线正常，抵达时却成为战区”的情况，十分考验船公司的供应链能力。
大型船公司供应商覆盖广，即便某一区域供应中断，仍有替代渠道调配物资。小型公司虽供应能力有限，但多花些钱也能找到供应商。
如果所有渠道都走不通，物资确实无法送达，公司也无能为力。“没有更好的选择，只能安抚船员的情绪。”朱洁说。
等待通航的同时，船员们的日常工作仍在继续。
开战后，秦豪的公司安排2人24小时远程轮值船只。船长每4小时需汇报最新情况。秦豪也按照公司的指令，和距离最近的中国大使馆报备所在位置。
秦豪并不担心安全问题。他依旧每天值班。值班期间，他坐在驾驶台，盯着仪表，监测船只在抛锚期间是否出现走锚的迹象。这种等待对他而言并不陌生。在港口装货或卸货，船只也常常要排队等靠泊。
王新的日常工作也在抛锚班中循环。早上4点是第一班。船长不让船员在甲板上久留。王新下班便回房间，下午再值班。
王新工作时收听的高频。受访者供图
相比之下，李晨林比较忙碌。距离船只五年特检期限仅剩数月，甲板与机舱两部门每日需向公司提交设备维保报告。特检涉及大量前期准备，船东方面也希望船只在特检之后能以更好的成色投入运营，争取更高的租金。
钓鱼，是船员们为数不多的消遣。
波斯湾鱼种丰富。石斑和花鲷是最常见的鱼类，夜钓收获的大多是鱿鱼。海里的鱼体积大，鱼竿拉不动，得用粗鱼线和大鱼钩，再接上细而结实的绳子，上手拽。秦豪的船长今年63岁，极爱钓鱼。一次，他钓到一条十斤重的大鱼，船员们大快朵颐。那是海峡封锁至今全船最开心的一天。
李晨林钓的鱼品种不佳，大多是个头不大、以垃圾为食的海鲇。如今在阿联酋锚地，他偶尔能钓到红鱼，数量倒不多，“毕竟波斯湾内这么多人都在钓鱼”。
李晨林在阿联酋外锚地钓的红鱼。受访者供图
4
有分析指出，短期内，美伊双方大概率将延续“边施压边对峙、有沟通无妥协”的僵局。
谈判拉锯，局势悬空。等得越久，即将休假的船员们越发着急。
根据国际劳工组织相关规定，船员在船连续服务时间最长不超过11个月，但具体休假安排仍取决于船东与船员签订的雇佣合同。王新2月初提交的休假申请至今杳无音信。全船只有3人还愿意跑船。大家见面就问：“有没有休假的消息？”
李晨林的船上，有人已跑船15个月。眼下，休假谈何容易。机票价格高，新船员又不愿来战区。“很客观地说，只能等海峡开放，再就近安排。”他说。
跑了17年船，李晨林早已习惯海漂生活，也深知它对人的消磨。站在甲板上，放眼望去，视线尽头，水天相接，空无一物。
新船员往往难以适应，总是着急休假。作为“老轨”（航海术语，即“轮机长”，船上轮机部门负责人），李晨林让他们放平心态，“船就是家。去就是来，来就是去”。
船员拍摄的海面。受访者供图
也有船员不愿休假。对一部分人来说，休假意味着收入归零。
王新所在的船公司，船员休假期间不发工资，社保也一并停缴。张朝辉的公司只为休假的船员缴纳前三个月的社保，后续需个人承担。
另外，战争补贴是船员收入中一项特殊的存在。当船只驶入国际组织划定的战区或高风险区域时，船东有义务向船员支付额外的危险津贴。
3月2日，国际运输工人联盟将霍尔木兹海峡及周边水域划为高风险区域。3日后，该区域升级为最高风险等级——“战争行动区”。这意味着，船东必须向船员支付双倍日薪。即便船只在区域内只停留一分钟，也必须按5天起付，超过5天则按实际天数累计。
王新的合同里虽明确写着战争补贴条款，然而，这笔钱至今未见。张朝辉与同事们查询了战区补助标准，并整理好表格，全员按手印，要求船东书面确认。船东同意发放补助，可3月的补助目前还没兑现。
5
霍尔木兹海峡发生的一切，隔着时区与海域，牵动着另一群人的日常。
秦豪的妻子每天询问丈夫，什么时候能回来。他有两个孩子，大儿子6岁，小女儿1岁。大儿子每天都能收到爸爸的问候，“拼音学得怎么样了？”在幼儿园老师眼里，大儿子很乖，可在家却不怎么听秦豪妻子的话。
今年37岁的秦豪，跑船已有11年，一年在家仅4个月。选择这份职业，他承认自己是浪漫且叛逆的。妻子独自操持家务，偶尔也会抱怨。小女儿出生前，产检也是挺着大肚子独自前往。家人曾多次劝秦豪改行，也有朋友推荐他去一家化工厂做车间监控，可秦豪尝试了一个月后便辞职了，又开始跑船。
“下海”容易，“上岸”难。秦豪坦言，长期在海上，和社会稍微有些脱轨，在人际交往方面也格格不入。大多数船员生活并不积极，一旦形成习惯后，很难彻底改变。他只能安慰妻子，“休假时，24小时陪你。”
钱峰和其他12名休假的船员无法在阿曼下船休假，又随船航行17天抵达南非，公司安排从阿联酋转机回国。这让钱峰感到不满，他不想再回战区。3月16日抵达南非后，他一直在和公司协商自费改签，没有直接下船。改签无望后，当天上午9点，钱峰在前往南非机场的路上，收到阿联酋机场因被轰炸而停飞的消息。
最终，公司为他们改签到埃塞俄比亚转机回国。3月19日，钱峰终于到家了。他感叹自己是幸运的。若晚半天离开波斯湾，他不知道自己要被困多久。若在南非直接下船去机场，他将生死未卜。
3月16日，钱峰从南非下船。受访者供图
回程路上，钱峰每天和家人保持联系。他的孩子马上两周岁了，正是学说话的年纪。妻子理解也支持他的工作，跑船虽辛苦，但她了解丈夫内向的性格，认为他“回到陆地上什么都干不了”。
回到家后，钱峰彻底松了一口气。夜晚的饭桌上，他和妻子各自手执一盏白酒干杯，一饮而尽。他感谢妻子支持这个家。
因为这次的经历，钱峰决定只跑东南亚航线。虽然每个月少赚一两千元，但回国更加方便。
6
4月的第二周，秦豪迎来了好消息。在公司的安排下，船只在伊朗南部的拉拉克岛排队等候两个多小时后，遵照伊朗指定航线，驶离霍尔木兹海峡。
等候期间，公司安排人联系伊朗革命卫队，委托当地船代办理相关事宜，并要求船员在驶离海峡前暂时保密行程。
通过海峡时，船上的导航系统被悉数屏蔽。周围都是快艇，一艘小船前来查看船名与申报信息是否一致。未经登记的船，没有任何偷溜的机会。
自4月17日革命卫队实际掌控海峡的通行权后，商船需提前至少72小时报备并缴纳通行费方可通过。公开报道显示，收费标准因船型和吨位而异。一艘可携带200万桶原油的超级油轮，单次通行费约200万美元。散货船和普通货轮视船旗国不同，费用在数万美元至数十万美元不等。
这笔钱由谁来出，成了一个多方角力的问题。
“应该是货主出钱。但货主估计也不想出这笔钱，也不清楚保险公司是否给船只投保了特殊区域的险种。”李晨林表示，目前货主、船东公司和保险三方正在谈判，商讨方案。船员们能做的只有等待。
在朱洁看来，通行费由谁承担，没有固定答案。“一般是货主出，但也取决于货主和船东的合同。最后谁最急着出货，谁就出钱。”
在等待博弈的时间里，不同船公司的策略开始分化。
一些公司选择冒险。李晨林了解到，有船公司鼓励船员加速冲出海峡，尤其是运原油的船。反映原油海运价格的BDTI指数在开战后急速攀升。数据显示，2月27日开战前，BDTI收于1991点。封锁后，至3月3日已达2866点，单日涨幅一度超过23%，此后更是一度逼近3000点。
“船出不去，一分钱都赚不到，出去了才能赚到钱。”李晨林表示。船公司的获利空间也随之暴涨，给船员的承诺也相当丰厚。
杨桢了解到，有船公司看到网上的消息称中国船只可以通行，便向船员施压，在未提前与伊朗方面沟通的情况下，要求船只强行闯过海峡。该船只在遭到伊朗方面警告后仍执意硬闯，伊朗革命卫队直接派出小艇逼近，用火箭筒轰击驾驶台，武力逼停。
冒险冲过海峡将可能面临更大的风险、更高的成本。张永锋指出，常规船舶险、保赔险所含的普战险仅承保安全水域风险，船舶经营人需额外购买特战险覆盖高风险水域，霍尔木兹海峡及周边水域已被列入高风险区域清单。多家保赔协会自3月5日起取消了对该区域的战争险默认保障，船东如需继续获得保障，必须另行加保并支付高昂的附加保费。同时，也面临船舶通讯导航信号不畅、水雷等潜在影响。“一艘船每天租金几十万美元，但如果被击中，船体价值、货值、海洋污染赔偿可能是几亿甚至几十亿美元的损失。”
李晨林的公司让船员转移锚地，与公司另外两条船汇合，三船编队，等待下一次海峡开放，结伴而行。
4月28日，伊朗中央银行开设四个专门账户，用于收取霍尔木兹海峡通行费。至此，海峡收费走向制度化。
同时，伊朗外长阿拉格齐提出三阶段谈判框架，首要议程是结束战事和建立海峡管理新机制。伊朗方面要求外国军队撤出海湾地区，由沿岸国家共同管理海峡通行秩序。美方则坚持在确保航行自由的前提下讨论撤军。双方立场相距甚远，谈判能否重启仍是未知。
在锚地等待的日子还在继续。海峡何时畅通，谈判何时落定，无人能答。
航线按货主指令来走。去年，李晨林先在中澳之间往返，又去了美国和欧洲，最终从印度来到中东。他上一次回国是去年4月。
即便海峡开放，对李晨林来说，也只是下一段航程的开始。
（应采访对象要求，除张永锋外，文中人物均为化名）
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